Takso on sõiduauto või veoauto, millega osutatakse sõidu- või veoteenust ning millel on taksomeeter. Sõidu või veo maksumus tehakse kindlaks taksomeetri abil tariifi alusel. Erinevalt rendiautost antakse auto kasutada koos autojuhiga, keda nimetatakse taksojuhiks. Sõidutaksodele saab peale minna taksopeatuses, neid peatada tänaval ja tellida telefoni või interneti teel.

 

Taksod maailmas

Enne takso-autode leiutamist osutasid tasu eest sõiduteenust voorimehed hobustega. 26. juunil 1896. aastal tellis Stuttgardis veoteenustega tegelev Friedrich Greiner endale firmast Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) esimese taksomeetriga varustatud mootorsõiduki. Tellitud autost sai maailma esimene bensiinimootoriga takso, mis tegi oma esimese sõidu 16. juunil 1897. aastal Stuttgardis. Greineri veoteenuseid osutavast firmast Daimler Motorized Cab Company sai esimene taksoäri. Keegi teine polnud autot varem taksona kasutanud.

Greineri investeeris esimesse taksosse suure summa, kuid investeering tasus end kiiresti ära. Mootoriga takso võimaldas sõita kuni seitsekümmend kilomeetrit päevas, mis oli selgelt rohkem kui hobukaarikuga. Lisaks sellele oli uudse taksoga sõit kiire, mugav ning põnev, mistõttu nõudlus taolise transpordivahendiga sõita üha kasvas.

Stuttgardist alguse saanud motoriseeritud taksode võidukäik levis üle maailma. Sajandivahetuseks oli peaaegu kõigis Euroopa suuremates linnades motoriseeritud taksod (Pariis 1899, London 1903). Hoolimata suurest poolehoiust uue transpordivahendi järele leidus ka kritiseerijaid, kes väitsid, et taksod põhjustavad hulganisti õnnetusi ja muudavad hobused ujedateks. Probleemi lahendamiseks hakati taksojuhtidele pakkuma sõiduõpetust. 20. sajandi esimeste aastate jooksul kasvas suurtes linnades taksode arv hüppeliselt.

 

Taksod Eestis

Esimene auto jõudis Tallinna 1896. aasta sügisel. Järgnevatel aastatel kasvas autode arv mitme võrra, osalt seetõttu, et ettevõtlikud mehed taipasid, et autodega on võimalik äri teha. Nii tekkisid tänavapilti üüriautod, mis üüratu hinna eest pakkusid rahvale põnevat ja pidulikku sõidukogemust.

Pärast I maailmasõda hakkas autode arv Eestis kiiresti kasvama ning ühes sellega ka üüriautode ehk taksode arv. Tollal võis eristada kaht sorti taksode pidajaid: ühed olid autoomanikud, kel oli mingi muu elukutse, kuid kelle autodega sõitsid kutselised autojuhid ning teised, kes olid taksojuhid ja -omanikud ühes isikus. Sellisel juhul sõitis omanik päeval ning palgatud juht öösel, sest kallis sõiduk vajas ostmiseks tehtud väljaminekute tagasi teenimist.

1924. aastal oli Tallinnas juba üle saja takso. Üha lisanduvate taksode tõttu rajati uusi taksoseisukohti, mis üldiselt olid traditsioonilised voorimeeste seisukohad. Suure konkurentsi tõttu olid seisukohad väga hinnas, mistõttu saboteeriti üksteise sõiduvaheneid. Sõjajärgsetel aastatel taksodest saadav teenistus oli üpriski suur, kuna sõidutariifid polnud normeeritud ja puudusid taksomeetrid.

Aastatel 1917 kuni 1924 loodi mitmeid autojuhte (taksojuhte) ja autoomanike koondavaid ühinguid, millest igaüks seisis oma liikmete spetsiifiliste huvide eest. Need samad ühingud määrasid keskmised sõiduhinnad, mis olid üsna kõrged. Näiteks 1922. aastal oli tunnisõidu hind 1200 marka, samas kui madalapalgalise riigiametniku kuutasu oli 5000 marka.

1922. aastal võeti Tallinnas vastu sundmäärus, mis kohustas 1. maiks 1924 kõik taksoteenust pakkuvad masinad taksomeetriga varustama. Taoline määrus tekitas autoomanikes suurt pahameelt, mis päädis laiaulatusliku streigiga. Linnavõim tuli siiski autoomanikele vastu, andes aastase pikenduse taksomeetrite muretsemiseks. Hoolimata suurest vastumeelsusest, leppisid masinate omanikud ja taksojuhid uue olukorraga.

1928. aastal tõusis taksode arv üle kahesaja ning ilmnesid esimesed taksoturu küllastumise ilmingud. Palgaline autojuht, kes soovis päevas teenida 200 marka (tollane elatusmiinimum), pidi sõitma vähemalt 40 kilomeetrit päevas, kuna juhi tasu sõiduhinnast oli 20–25%. Samal aastal asus tööle ka esimene naistaksojuht. Vaatamata taksode üleküllusele tõusis nende arv konstantselt ning jõudis 1930. aastal 475 autoni.

Suurt taksode arvu proovis linnavalitsus piirata, kehtestades erinevaid piiranguid. Töö kandis vilja, taksode arv hakkas vähenema, osalt ka maailmas levinud kriisi tõttu. Taksodest jäid alles vaid need, mille omanikud olid ise suutelised masinat remontima ja roolima. Näiteks arstid ja juristid, kes oma autot lisateenistuse huvides sõidus hoidsid, kukkusid konkurentsist välja.

Majandusliku olukorra taastumisel kolmekümnendate aastate keskel, oli Tallinnas ligi 320 taksot, mis linnavõimude arvates oli ikkagi liiga palju. Niisiis määrati pealinnas taksode arvule kvoot – 250 masinat. Ülejäänud praagiti tehniliste puudujääkide tõttu välja. Teise maailmasõja alguses tõusis bensiiniliitri hind peaaegu kaks korda ning tagavaraosade ja rehvide hinnad kuni 50%. Tõusnud hinnad muutsid taksode ekspluateerimise äärmiselt kulukaks.

Teise maailmasõja järgsetel aastatel võis Tallinna tänavatel näha Saksamaalt reparatsiooniks saadud paarikümmet DKW sõiduautot, mis kahjuks kiiresti amortiseerusid. Üsna varsti ilmusid tänavapilti nõukogude Pobedad. 1950. aastal asutati Tallinna Taksopark, mis koondas üle 130 taksojuhi. 1965. aastaks oli Tallinnas juba ligi 500 taksot, see arv kasvas edaspidi igal aastal paarikümne võrra.

Aastal 1891 leiutati Saksamaal mehhaaniline taksomeeter, millega sai mõõta läbitud teepikkust ja aega. 1970ndatel said üldiseks elektroonilised taksomeetrid. 1990ndate lõpust täiendab neid sageli GPS.

Artikli koostamisel on allikana kasutatud Wikipedia materjale.

 

Revolutsioon takso tellimises

2013. aasta suvel tuli turule mTakso (Taxify) teenus, mis avas taksonduses uue ajajärgu võimaldades klientidel taksot tellida ilma helistamata, otse nutitelefonist vaid paari hiireklikiga. mTakso annab kliendile senisest oluliselt suurema vabaduse valida ise taksot kauguse, hinnakirja, auto mudeli ja foto ning teiste kasutajate antud hinnangute alusel. Tõmba mTakso mobiilirakendus juba täna!

Vaata kõiki postitusi

Tags: , , ,